За два месяца до того, как компания Northvolt объявила о банкротстве в США, Робин Цзэн, известный как «король аккумуляторов Китая», дал быстрый, но мрачный ответ на вопрос, почему европейские производители аккумуляторов с трудом производят хорошую продукцию.
«У них неправильный дизайн. . . у них неправильный процесс. . . и у них неправильное оборудование. Как они могут масштабироваться?» Об этом сообщил исполнительный директор CATL Николаю Тангену, главе норвежского нефтяного фонда стоимостью 1,8 триллиона долларов. «Итак, почти все ошибки вместе взятые».
Мрачная оценка крупнейшего в мире производителя аккумуляторов для электромобилей отражает масштабы провала отраслей, создающих важнейшую технологию для декарбонизации Европы, в результате чего правительства, компании и инвесторы находятся в недоумении относительно того, как переработать стратегию континента, чтобы конкурировать с Китаем.
«Как мы не относимся к этому более серьёзно? Европейская автомобильная промышленность является центром предполагаемого мастерства европейской промышленности», — сказал один давний инвестор Northvolt после краха в США на прошлой неделе крупнейшей в Европе надежды на производство аккумуляторов. «Глубина кризиса европейского автопрома практически безгранична. Это невероятно мрачно».
Брюссель предпринял первые шаги по созданию цепочки поставок аккумуляторов по всей Европе в 2017 году, и в центре его амбиций стояла компания Northvolt. С тех пор блок увеличил свою долю на мировом рынке аккумуляторов с 3 процентов до 17 процентов с годовым оборотом в 81 миллиард евро в 2023 году после того, как потратил более 6 миллиардов евро бюджета ЕС на поддержку трансграничных проектов по производству аккумуляторов, а также исследований и инноваций.
Но что касается аккумуляторов для электромобилей, азиатские участники, включая CATL, BYD, LG Energy Solution и SK On из Южной Кореи, контролируют около 70 процентов мирового рынка. Многие из 30 проектов гигафабрик в Европе также были спроектированы и построены с помощью китайских и корейских компаний.
Поскольку амбиции ЕС пошатнулись, борьба «Нортволта» стала олицетворением вызова, стоящего перед континентом. Блок хочет продолжать поощрять дорогостоящие инвестиции в чистые технологии, необходимые для достижения его амбициозных климатических целей, и в то же время остановить волну закрытия заводов и сокращений рабочих мест, которая уже распространяется по автомобильному сектору и тяжелой промышленности.
«Справедливо сказать, что сейчас мы переживаем решающий момент», — сказал Воутер Эйзерманс, исполнительный директор Европейской ассоциации партнерства по производству аккумуляторов.
Люди, участвующие в саге о Нортвольте, говорят, что у Европы сужаются возможности решить проблему зависимости от Китая и других частей Азии в отношении технологий и материалов, которые будут иметь решающее значение при переходе автомобильной промышленности на электромобили.
Другие стартапы, такие как французская компания Verkor и компания Volkswagen по производству аккумуляторов PowerCo, все еще прилагают усилия, но их амбиции либо уменьшаются, либо усложняются перспективы финансирования.
PowerCo рассматривает возможность строительства только одной из двух производственных линий, ранее запланированных на ее заводе в Зальцгиттере в Германии, из-за замедления рыночного спроса.
Verkor считает Renault своим основным клиентом и недавно завершил новый раунд финансирования в размере 1,3 млрд евро для поддержки строительства завода в портовом городе Дюнкерк на севере Франции. Но ее исполнительный директор Бенуа Леменьян заявил, что переговоры о финансировании были трудными из-за проблем Northvolt и замедления роста продаж электромобилей в этом году.
«Произошёл совершенно новый раунд аудиторской работы и проверки установки, нашей химии, машин и всего оборудования», — сказал Леменьян. «Найти финансирование сегодня – это не что-то автоматическое. Это проблема, которая выходит далеко за рамки Веркора и затрагивает финансирование всех отраслей энергетики и изменения климата».
Во Франции есть также компания Automotive Cells Company, предприятие, поддерживаемое автопроизводителями Stellantis и Mercedes-Benz, а также нефтяной компанией TotalEnergies, которая начала производство аккумуляторов в 2023 году. Но в этом году ACC приостановила планы по дальнейшему расширению за счет заводов в Германии и Италии, поскольку она рассмотрел возможность перехода на более дешевую форму аккумуляторной технологии и скорректировался на более медленные темпы внедрения электромобилей.
«Есть фазы расширения и фазы кризиса, если провести параллель с другими отраслями. Возможно, мы переживаем первые большие проблемы для аккумуляторной индустрии Европы. Но будут фабрики и будут клиенты, мы видим это все больше и больше», — сказал Леменьян.
Последствия заявления о банкротстве Northvolt в США уже ощущаются: автопроизводители вынуждены вновь обратиться к своим азиатским поставщикам, чтобы снизить риски краха компании.
Немецкая компания Porsche никогда не подтверждала свои отношения с Northvolt, но человек, знакомый с соглашением между двумя компаниями, сообщил, что шведский стартап заключил контракт на производство аккумуляторов для полностью электрического Porsche 718, запуск которого запланирован на следующий год.
По мере того, как проблемы Northvolt усугублялись, производитель спортивных автомобилей начал искать альтернативных поставщиков. Хотя Porsche также покупает аккумуляторы у южнокорейских компаний Samsung SDI, LGES и китайской CATL, он добавил, что диверсификация является сложной задачей в относительно короткие сроки.
Упадок Northvolt означает, что битва за доминирование на европейском рынке, скорее всего, развернется между азиатскими производителями аккумуляторов.
LGES и SK On имеют заводы в Европе, в Польше и Венгрии соответственно, а у CATL есть завод в Германии и второй завод в Венгрии, производство которого должно начаться в следующем году.
Но Тим Буш, сеульский аналитик по аккумуляторам из UBS, сказал, что в настоящее время маловероятно, что азиатские производители аккумуляторов смогут помочь ЕС в достижении цели, согласно которой 90 процентов аккумуляторов для электромобилей на континенте будут производиться на местном уровне. 2030.
Буш отметил, что корейские производители аккумуляторов уже сокращают свои инвестиции в Европе, вложив миллиарды долларов в заводы в Северной Америке, которые работают с низким коэффициентом использования из-за более низкого, чем ожидалось, потребительского спроса на электромобили.
Потенциальные китайские инвестиции в аккумуляторы на континенте также, вероятно, осложнятся продолжающимся торговым спором между Брюсселем и Пекином по поводу тарифов ЕС на китайские электромобили, добавил он.
«Корейцы не расширяют свою деятельность, китайцы приостановили строительство, а новые участники Европы падают как мухи», — сказал Буш.
На фоне подобных препятствий Европейская комиссия рассматривает планы потребовать от китайских разработчиков иметь заводы и привозить свою интеллектуальную собственность в Европу, чтобы получить доступ к субсидиям ЕС, как ранее сообщала FT.
Поскольку европейские стартапы все еще отстают в своих возможностях по производству аккумуляторов в больших масштабах, руководители отрасли говорят, что единственным решением может быть продолжение их зависимости от азиатских участников до тех пор, пока отечественные компании не смогут освоить технологические ноу-хау в области химии аккумуляторов, массового производства и производства оборудования.
«Нам нужно найти соглашение с Китаем, потому что мы не сможем конкурировать. . . без поддержки китайских компаний, которые контролируют горнодобывающую промышленность, химическую промышленность, нефтепереработку, а также их мощности и компетентность», — заявил журналистам в прошлом месяце Лука Де Мео, исполнительный директор Renault.
Но дилемма заключается в том, как долго Европе придется ждать завершения передачи технологий и проиграет ли она к тому времени гонку.
«Если действительно уменьшить масштаб, то кем хочет быть Европа? Я действительно сомневаюсь, хочет ли Европа отказаться от еще одной отрасли, как это произошло с солнечными батареями. Европа не является лидером в области искусственного интеллекта. Я хочу, чтобы мои дети выросли там, где много рабочих мест», — сказал руководитель Northvolt.
Репортажи Каны Инагаки и Харриет Агнью в Лондоне, Патрисии Нильссон во Франкфурте, Сары Уайт в Париже, Элис Хэнкок в Брюсселе, Кристиана Дэвиса в Сеуле и Ричарда Милна в Осло.
