Что может убедить больше потребителей покупать электромобили?

Катрин Мишо и ее муж Жан Ив, кажется, идеально вписываются в целевую группу потребителей электромобилей.

Юрист на пенсии, ей больше не нужно ездить на работу. У пары есть дом, где они могут заряжать электромобиль в свободное время с меньшими затратами. В прошлом году они опробовали прокат электромобилей в своей маленькой французской деревне недалеко от Ниццы и получили от этого удовольствие.

Несмотря на это, пара говорит, что их отпугивает стоимость покупки электромобиля. «Люди никогда не смогут позволить себе электромобили. Это невозможно», — говорит Мишо.

Задача состоит в том, чтобы избавиться от старых привычек, добавляет ее муж. «Мы всегда жили с машинами с двигателем. Вот такие у нас рефлексы. Мы знаем, что вдоль шоссе есть заправочные станции. Здесь нужно подумать о своем путешествии, немного его спланировать и скачать мобильное приложение».

Спустя пятнадцать лет после того, как компания Nissan выпустила первый в мире серийный электромобиль в 2010 году, потребители во многих странах мира по-прежнему упорно не хотят переходить от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к полностью электрическим.

То, что автопроизводители изначально воспринимали как необходимую эволюцию, все больше становится экзистенциальным кризисом для отрасли, которая потратила десятки миллиардов долларов на разработку электромобилей и аккумуляторов, питающих их, в надежде, что потребители купятся на эту технологию.

На прошлой неделе компания Northvolt, ведущий производитель аккумуляторов в Европе, объявила о банкротстве, поставив под вопрос всю промышленную стратегию континента. Владелец Vauxhall Stellantis во вторник объявил о планах закрыть свой завод по производству фургонов в Лутоне, поставив под угрозу около 1100 рабочих мест в Великобритании, всего через несколько недель после того, как Volkswagen предупредил о беспрецедентном закрытии завода. Ford также недавно объявил о планах сократить около 4000 рабочих мест в Европе, чтобы удовлетворить более медленный, чем ожидалось, спрос на электромобили.

Матиас Мидрайх, бывший генеральный директор производителя аккумуляторных материалов Umicore, который в январе присоединится к немецкому поставщику автомобилей ZF Friedrichshafen, говорит, что европейские автопроизводители и поставщики, вероятно, продолжат концентрироваться на экономии в следующем году вместо того, чтобы наращивать потенциал для расширения продаж электромобилей. «Годом возрождения электромобиля, вероятно, будет 2026, а не 2025», — говорит Мидрайх.

Америка также, вероятно, еще больше отстанет в переходе к «зеленой» экономике, учитывая обещания избранного президента Дональда Трампа отменить щедрые субсидии на электромобили. Несмотря на амбициозную цель президента Джо Байдена сделать так, чтобы к 2030 году электромобили составляли половину всех новых автомобилей, продаваемых в США, в прошлом году они составляли лишь 10 процентов рынка.

По оценкам Бернштейна, в следующем году возможности отрасли по производству электромобилей, как ожидается, еще больше снизятся, поскольку автопроизводители пересмотрели свои планы производства электромобилей на 50 процентов в США и на 29 процентов в Европе. Ожидается, что к 2025 году проникновение электромобилей достигнет 23 процентов в Европе и 13 процентов в США.

«Прогноз производства электромобилей на 2025 год, похоже, изменился только в одну сторону — вниз», — написал в своем отчете аналитик Bernstein Дэниел Роеска.

Причины замедления роста продаж электромобилей варьируются от высоких первоначальных затрат в сочетании с опасениями по поводу запаса хода и инфраструктуры зарядки. Обещания снижения цен на энергоносители исчезли после войны в Украине, в то время как высокие процентные ставки во всем мире привели к росту ежемесячных арендных платежей.

Согласно анализу группы неправительственных организаций «Транспорт и окружающая среда», в 2020 году средняя цена электромобиля в Европе составляла около 40 000 евро до уплаты налогов. Сегодня цена составляет около 45 000 евро.

Отдельное исследование Европейской комиссии показывает, что средняя цена, которую европейские потребители готовы заплатить за электромобиль, составляет 20 000 евро, включая продажи новых и подержанных автомобилей.

Но руководители автомобильных компаний также обвиняют политику правительств в различных странах, которая не была последовательной, несмотря на наличие общей долгосрочной цели по декарбонизации.

Маттиас Шмидт, независимый автомобильный аналитик, считает, что объемы продаж электромобилей в Германии, крупнейшем рынке Европы, сократятся в этом году на 29 процентов, после того, как в конце 2023 года Берлин резко отменил субсидии на покупку электромобилей. Франция планирует сократить субсидии на покупку электромобилей на такую ​​же величину. как половина для некоторых семей в следующем году.

Майкл Лейтерс, исполнительный директор McLaren, говорит, что государственные субсидии на покупку электромобилей в последние годы создали искусственный спрос, который не был устойчивым. «Мы слишком сильно настаивали на аккумуляторных электромобилях», — говорит Лейтерс в интервью. «Я думаю, что стимулирование вредно для здоровья, поэтому мы наблюдаем неестественный темп ускорения, а затем переживаем спад».

Отрасль и аналитики разделились во мнениях относительно того, какое сочетание стимулов и поощрений должно быть правильным, чтобы снова начать продажи. Руководители автомобильных компаний считают, что правительства в Европе отменяют стимулы до того, как потребители полностью привыкнут к электромобилям, но правительства также осознают, что слишком долгое хранение подсластителей может быть рискованным и дорогостоящим.

В Китае общегосударственный проект электрификация автомобильной промышленности, задуманная почти два десятилетия назад, приносит свои плоды.

Более половины новых автомобилей, продаваемых сегодня в Китае, представляют собой электромобили или подключаемые гибриды, а электромобили в китайских автосалонах приближаются к ценовому паритету с бензиновыми автомобилями.

Для Пекина политика электрификации автомобильного сектора была задумана, чтобы помочь Китаю избавить города от удушающего загрязнения и справиться с разрушительной зависимостью от иностранной нефти. Но теперь это рассматривается как средство поддержки декарбонизации, а также как средство, открывающее китайским компаниям путь к глобальному доминированию.

К концу 2000-х годов правительственные чиновники пришли к выводу, что местные автопроизводители не смогут конкурировать с западными конкурентами в сфере бензиновых автомобилей.

Но они увидели шанс превзойти таких компаний, как General Motors и Volkswagen, в сфере электромобилей, поскольку страна выстроила цепочку поставок по производству литий-ионных аккумуляторов для мобильных телефонов в больших объемах по низкой цене. Как производитель редкоземельных металлов, он также имел сильные стороны в производстве электродвигателей.

В 2009 году Пекин начал пилотные программы в 10 городах по всей стране по продвижению использования электромобилей, поставив амбициозную цель инвестировать 100 миллиардов юаней (13,8 миллиардов долларов) в «транспортные средства на новой энергии» в течение следующего десятилетия.

Два года спустя Всемирный банк выступил с рядом рекомендаций, призывающих Китай выйти за рамки субсидий на покупку электромобилей и включить более комплексные меры по развитию зарядной инфраструктуры и инвестиции в развитие технологий и производственные мощности.

«В долгосрочной перспективе потребители будут покупать электромобили только в том случае, если они найдут в них ценность», — заявил Всемирный банк, призывая к созданию рынка финансирования транспортных средств и схемы лизинга, а также вторичного рынка аккумуляторов для снижения спроса на электромобили. первоначальная стоимость покупки автомобиля.

Вся цепочка поставок электромобилей в Китае. . . соединяется из конца в конец. В Европе нет ничего подобного

Когда летом 2012 года Государственный совет, кабинет министров Китая, представил план развития автомобильной промышленности, Пекин включил большинство рекомендаций Всемирного банка в стратегию развития всей цепочки поставок автомобилей: от компонентов и аккумуляторов до материалов и зарядки. согласно анализу юридической фирмы Akin Gump, объекты с интеллектуальными сетями, а также возобновляемыми источниками энергии.

«Вся цепочка поставок электромобилей в Китае выстроена в рамках промышленной стратегии, которая объединена от начала до конца. В Европе нет ничего подобного», — говорит Эндрю Бергбаум, управляющий директор AlixPartners.

Но свободный рынок Европы не может — и не желает — конкурировать с государственным капитализмом китайского типа. Государства-члены ЕС согласились ввести пошлины до 45 процентов на импорт китайских электромобилей, утверждая, что большие субсидии местным автопроизводителям усложняют честную конкуренцию европейским конкурентам.

Шон Сюй, исполнительный директор брендов Omoda и Jaecoo китайского автопроизводителя Chery, утверждает, что успех автопроизводителей страны не был результатом только политики правительства.

«Все китайские бренды, особенно ведущие, вкладывают большие средства в разработку новых технологий», — говорит Сюй, отмечая, что потребители сейчас покупают электромобили и гибриды в большей степени благодаря автомобильным технологиям, чем любым другим аспектам автомобиля. «Подобные технологические инновации могут принести пользу потребителям, и это также может произойти на рынках Великобритании и Европы».

Потенциал и подводные камни щедрых стимулов можно увидеть на примере Норвегии, единственной страны в Европе, которая успешно осуществила переход на электроэнергию.

В октябре 94 процента автомобилей, проданных в этой скандинавской стране, были электрическими, что поставило ее на путь достижения цели по отказу от новых легковых автомобилей, работающих на ископаемом топливе, в следующем году.

Но страна, чье богатство основано на ископаемом топливе, добилась этого бума благодаря налоговым льготам и расходам, намного превышающим все, что предлагалось в других странах Европы.

94%Доля электрических автомобилей, проданных в Норвегии

Помимо снижения платы за парковку и дорожных сборов, норвежским водителям были предложены щедрые налоговые льготы для выбора электрических транспортных средств вместо бензиновых. Зарядная инфраструктура также распространена повсеместно, отчасти благодаря государственной поддержке.

Однако даже в стране с колоссальным суверенным фондом благосостояния такой уровень поддержки оказался неустойчивым.

Поскольку стоимость субсидий на электрификацию в 2022 году превысит 4 миллиарда долларов, Норвегия начала отказываться от льгот прошлого года, но правительство продолжает бороться за то, чтобы отучить потребителей от крупных стимулов.

Даже как некоторые в Европе убирают пряник, другие пересматривают использование кнута.

В Великобритании правительство рассматривает возможность смягчения требований к автопроизводителям, чтобы они могли достичь целевых показателей продаж электромобилей. Европейские автопроизводители лоббируют в ЕС продление сроков соблюдения требований для достижения целей по сокращению выбросов CO₂.

Но некоторые представители автомобильной промышленности сохраняют оптимизм в отношении того, что революция электромобилей все еще в пределах досягаемости, даже без кардинальных изменений в государственной поддержке.

Руководители надеются, что перспективы отрасли могут измениться, поскольку компании от Renault, Stellantis до Volkswagen, Toyota и Hyundai планируют в следующем году активно выпустить десятки электромобилей, чтобы соответствовать новым более жестким правилам выбросов в ЕС. Некоторые из новых моделей будут гораздо более доступными по цене менее 25 000 евро.

Опросы показали, что потребители вряд ли вернутся к бензиновым автомобилям после того, как перейдут на электрический вариант. Электромобили также намного тише, разгоняются как спортивные автомобили и могут сэкономить деньги в долгосрочной перспективе.

В краткосрочной перспективе основное внимание будет уделяться разработке автомобилей по доступным ценам, даже если для этого придется полагаться на китайских производителей аккумуляторов, чтобы снизить стоимость аккумуляторов. «Теперь потребители хотят купить хороший автомобиль, и им все равно, электрический он или нет», — говорит Мидрейх. «Итак, все производители автомобилей сейчас обращают внимание на стоимость».

Дополнительный репортаж Эдварда Уайта в Шанхае