Китай усиливает свои усилия, чтобы ослабить власть Boeing и Airbus на рынке самолетов, поскольку государственный производитель первого отечественного пассажирского самолета в стране добивается сертификатов, позволяющих ему летать за пределами страны.
Сильно субсидируемый самолет C919 компании Comac, совершивший свой первый коммерческий рейс в 2023 году, уже используется на внутренних маршрутах тремя крупными государственными перевозчиками Китая: Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines. С этого месяца China Eastern будет летать на самолете C919 между Гонконгом и Шанхаем, что станет ее первым регулярным коммерческим маршрутом за пределами материкового Китая.
Ян Ян, заместитель генерального директора компании по маркетингу и продажам, рассказал Financial Times, что компания планирует запустить узкофюзеляжный самолет в Юго-Восточную Азию к 2026 году и получить европейскую сертификацию уже в этом году.
«Мы надеемся эксплуатировать больше самолетов внутри Китая и заранее тщательно выявить любые проблемы. . . доставляя их в Юго-Восточную Азию», — сказал он.
C919 является ключевым проектом в стремлении президента Си Цзиньпина продвигать Китай вверх по технологической цепочке создания стоимости с конечной целью бросить вызов западной дуополии Boeing и Airbus.
Финансовые проблемы Boeing и задержки поставок, а также более широкие проблемы с цепочками поставок в отрасли, из-за которых компания и Airbus столкнулись с нехваткой двигателей и компонентов, давят на глобальный авиационный сектор и вселяют надежду на новичков.
Согласно прогнозу Airbus на 2024 год, миру потребуется 42 430 новых самолетов, примерно 80 процентов из которых будут узкофюзеляжными. Авиационная консалтинговая компания IBA прогнозирует, что Comac может увеличить выпуск самолетов C919 — 16 из них были поставлены китайским авиакомпаниям по состоянию на декабрь — с одной до 11 в месяц к 2040 году, и к этому времени она сможет поставить почти 2000 единиц самолетов. самолет.
Некоторый контент не удалось загрузить. Проверьте подключение к Интернету или настройки браузера.
Однако Джонатан Макдональд, менеджер IBA по классическим и грузовым самолетам, заявил, что, хотя Comac в конечном итоге выйдет на экспортные рынки, «в обозримом будущем Airbus и Boeing станут основными поставщиками узкофюзеляжных самолетов для большинства авиакомпаний».
Глобальная сертификация и поддержка по техническому обслуживанию остаются серьезными препятствиями на пути Comac к использованию C919 за рубежом.
Стремясь расширить свое международное присутствие, Comac в октябре открыла новые зарубежные представительства в Сингапуре и Гонконге.
По словам Маюра Пателя, руководителя азиатского подразделения OAG Aviation, новые офисы были необходимы для привлечения новых заказов на самолеты от клиентов.
Но Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory, заявил, что создание «сложных средств поддержки продукции на экспортных рынках — это очень тяжелая и дорогая работа, а также необходимое предварительное условие для конкуренции с Airbus и Boeing».
Хотя несколько операторов связи в Азии выразили интерес к C919, некоторые руководители в частном порядке говорят, что они по-прежнему колеблются.
«Техническое обслуживание — это главный вопрос», — сказал человек, близкий к индонезийской компании TransNusa, которая уже получила три меньших самолета Comac ARJ21 и рассматривает возможность запуска C919.
По мнению аналитиков, путь Comac к получению зарубежной сертификации, особенно от Агентства авиационной безопасности Европейского Союза, также непрост.
«IBA не ожидает, что C919 будет сертифицирован в Европе в ближайшем будущем», — сказал Макдональд. «В Европе очень строгие параметры сертификации».
Между тем, сертификация Федерального управления гражданской авиации США, вероятно, будет осложнена напряженностью между США и Китаем.
По словам Дэвида Ю, эксперта по авиационной отрасли из Нью-Йоркского университета в Шанхае, регуляторы ЕС и США часто являются «золотым стандартом» для других мировых органов власти.
Параллельно с разработкой C919 Comac также разрабатывает свой первый широкофюзеляжный самолет C929. На одном из крупнейших авиасалонов Китая в Чжухае в ноябре компания объявила, что государственная авиакомпания Air China стала первой авиакомпанией, которая взяла на себя обязательство управлять этим реактивным самолетом, который призван бросить вызов более крупным самолетам, производимым Airbus и Boeing, таким как 787. Лайнер мечты.
Саш Туса, британский аналитик в области аэрокосмической и оборонной промышленности, сказал, что, хотя C929 предлагает Китаю еще одну возможность доказать свой технологический прогресс в аэрокосмическом секторе, страна, вероятно, по-прежнему будет зависеть от зарубежных двигателей для коммерческих самолетов. По оценкам IBA, C929 поступит на вооружение не раньше 2040 года.
Ключевые компоненты C919 по-прежнему производятся на западе. Двигатели для самолета поставляет франко-американское предприятие CFM International, а вспомогательные силовые агрегаты производит американская компания Honeywell.
«Пока что (Comac) производит самолеты, которые в основном западные по стоимости, но с китайской конструкцией», — сказал Абулафия из AeroDynamic Advisory. «Это делает рост производства зависимым от готовности Запада продолжать поставлять системы, а, учитывая президентство Трампа, нет никакой гарантии этого».
По словам Туса, Comac, вероятно, не сможет получить «справедливую долю мирового рынка» в течение следующего десятилетия, но обеспечит важное «импортозамещение» для внутренних китайских авиакомпаний.
«Airbus строится в Китае. Боинг этого не делает», — сказал он. «Итак, Comac выступает вторым поставщиком. Импортозамещение не делает вас конкурентом. Это делает вас актом государственной политики».
Дополнительный репортаж Уильяма Лэнгли в Гуанчжоу
