Разблокируйте дайджест редактора бесплатно
Рула Халаф, редактор FT, выбирает свои любимые истории для этого еженедельного информационного бюллетеня.
Перенаправление глобальной торговли из Китая в порты других стран Азии заставляет судовладельцев отказаться от эпохи заказа все более крупных судов и вместо этого переключиться на суда меньшего размера.
По данным судового брокера Braemar, в 2025 году должны быть сданы всего шесть контейнеровозов, способных перевозить эквивалент более 17 000 20-футовых контейнеров, известных на отраслевом языке как TEU, против 17, поставленных в 2020 году.
В то же время в 2025 году планируется построить 83 судна среднего размера водоизмещением от 12 000 до 16 999 TEU, что почти в пять раз больше, чем пятью годами ранее.
«Судно водоизмещением 16 000 TEU станет популярной рабочей лошадкой для линейных компаний», — сказал Джонатан Роуч, аналитик контейнерного рынка Braemar, добавив, что «прохладная» мировая торговля и насыщение «массивными судами» также снизили аппетит к этим судам. .
Угроза экологических норм и сбоев в торговле, включая прошлогодние нападения на суда в Красном море, также ударила по спросу на самые крупногабаритные перевозчики, говорят инсайдеры отрасли.
Ожидается, что этот сбой продолжится после возвращения Дональда Трампа в Белый дом в этом месяце. Новый президент пригрозил резко повысить пошлины на импорт из Китая.
«Мы определенно видим рост интереса к закупкам только вашей продукции из Китая», — сказал Питер Санд, главный аналитик компании Xeneta, занимающейся отслеживанием рынка морских перевозок, и добавил, что цепочки поставок распространяются на более мелкие производственные центры в других частях Азии.
Сэнд добавил: «Вы можете иметь экономический смысл в использовании кораблей (наибольшего размера) только в том случае, если у вас есть груз, чтобы их заполнить. Если вы этого не сделаете, вы потеряете деньги».
Высокопоставленный руководитель одной из крупнейших в Азии линий контейнерных перевозок поддержал слова Сэнда. Поскольку производство перемещается в Индию и Вьетнам, «вероятно, имеет меньше смысла ожидать, что самые большие суда будут заполнены в двух или трех портах», сказал он.
Этот сдвиг последовал за десятилетиями, когда судовладельцы заказывали все более крупные суда на фоне бума мировой торговли — тенденция, которая привлекла всеобщее внимание, когда судно Ever Give водоизмещением 220 000 тонн и водоизмещением 20 000 TEU село на мель и заблокировало Суэцкий канал на шесть дней в 2021 году.
В то время как суда среднего размера обогнали по популярности крупнейшие, спрос на суда вместимостью более 18 000 TEU снова возрос, поскольку в 2024 году резко возросла прибыль в индустрии контейнерных перевозок.
По данным Бремара, в начале декабря было заказано семьдесят шесть кораблей такого размера по сравнению с 45 на тот же момент в 2023 году. Согласно сообщениям судоходной прессы, одна только компания Mediterranean Shipping Company, лидер отрасли, заказала в сентябре 10 судов водоизмещением 21 000 TEU.
Доходы судовладельцев резко выросли после того, как йеменская группировка хуситов начала серию нападений на суда вблизи Суэцкого канала, что привело к тому, что лайнеры отвлекли суда и увеличили стоимость судоходства, поскольку предложение доступных судов сократилось.
Но эксперты говорят, что нападения, предпринятые в качестве демонстрации поддержки палестинцев во время войны в Газе, лишь подчеркнули растущую важность гибкости в отрасли.
Сверхбольшие суда в основном используются для перевозки крупных грузовых перевозок между Азией и Европой через Суэцкий канал, но им будет сложно пройти через другие важные маршруты, такие как Панамский канал.
«Закрытие Суэцкого канала серьезно повлияло на контейнерные перевозки», — сказал Уильям Маклахлан, партнер юридической фирмы HFW, который консультирует клиентов по вопросам судостроения. «Меньшие суда могут легче реагировать на макроэкономические события».
Он также указал на значительную неопределенность в отношении того, какое топливо следует строить для работы будущих кораблей, при ограниченных запасах экологически чистых альтернатив.
Судовладельцы также не уверены в том, какие требования установит Международная морская организация, регулирующий орган отрасли, для достижения своей цели по нулевым чистым выбросам примерно к 2050 году.
«Я подозреваю, что мелкие судовладельцы думают: смогу ли я оправдать эти инвестиции (в сверхбольшое судно)?» — сказал Маклахлан. «Меньшая стоимость кораблей меньшего размера означает, что люди, вероятно, меньше обеспокоены».
