Электрический шок стоит за заикающимся будущим электромобилей в Европе – и как Китай обогнал основные страны-экспортеры автомобилей | Денежные новости

По всей Европе автомобильные компании сокращают рабочие места и закрывают заводы — до такой степени, что некоторые ставят под сомнение само их существование. Поэтому стоит задаться вопросом: что пошло не так с автомобильной промышленностью Европы (и, если уж на то пошло, Америки)?

Хотя некоторые придут к своим собственным выводам (Брексит! Электромобиль сроки! Постановления правительства!) на практике здесь происходит нечто большее, более глубокое и менее ограниченное. По мере того, как мир переходит от бензиновых и дизельных автомобилей к их электрическим аналогам, в мировой автомобильной промышленности происходит сейсмический сдвиг.

Этот сдвиг грозит причинить еще больше боли и потрясений автопроизводителям в развитых странах. А учитывая, что большинство высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест в промышленности в этих странах приходится на автомобильный сектор или рядом с ним, это нетривиальный вопрос.

Посмотрите на график мирового экспорта автомобилей, и вы увидите действительно поразительное зрелище.

Очереди в традиционные страны-производители автомобилей — Японию, Германию, Южную Корею — более или менее ровные, за исключением периода пандемии. Но теперь посмотрите на строку для Китай. Эта страна, которая всего несколько лет назад была одним из мелких игроков мировой автомобильной торговли, экспортируя всего лишь 250 000 автомобилей в год, внезапно взлетела в стратосферу. Всего за два года она обогнала все другие крупные страны-экспортеры автомобилей и стала крупнейшим в мире экспортером автомобилей – по количеству автомобилей.

Эта захватывающая диаграмма может создать у вас впечатление, что доминирование Китая – явление совсем недавнее, внезапный и неожиданный всплеск. За исключением того, что это несколько вводит в заблуждение, потому что этот сдвиг наступил уже давно. Чтобы понять почему, полезно (как бы странно это ни звучало) задуматься о внутренностях типичного автомобиля.

Обычный бензиновый или дизельный автомобиль представляет собой совокупность множества различных компонентов. Есть радиатор, выхлопная труба, колеса и тормоза, но самое главное — двигатель. Двигатель внутреннего сгорания даже в 2024 году является выдающимся механизмом. Мы воспринимаем эти вещи как нечто само собой разумеющееся (и, учитывая их выбросы углекислого газа, некоторые насмехаются над ними). Но способность брать топливо и взрывать его контролируемым образом, приводя в движение колеса, остается великим достижением механики.

Возможность производить эти двигатели — хитроумные конструкции, состоящие из множества различных частей, каждая из которых подвергается огромным нагрузкам — с низкими затратами и таким образом, чтобы обеспечить их долгосрочную надежность, является тем более впечатляющим достижением.

Действительно, создание надежных двигателей было настолько огромной промышленной задачей, что большую часть прошлого столетия она бросала вызов Китаю. Одной из причин, по которой экспорт китайских автомобилей так долго оставался на низком уровне, заключалась в том, что Китай изо всех сил пытался производить достойные двигатели.

Поэтому вы не удивитесь, узнав, что двигатель является самым дорогим компонентом типичного автомобиля, на его долю приходится более пятой части общей стоимости автомобиля. Большая часть автомобильной промышленности Британии и Европы сосредоточена на этих 21% стоимости автомобиля, потому что именно здесь на протяжении десятилетий накапливался наш опыт.

Взять кусочки стали и объединить их в это сложное изобретение — часть индустриальной истории Европы (и Америки). Миллионы людей работают по всей Европе, работая либо на автопроизводителях, либо на их поставщиках, производящих эти двигатели. Именно здесь можно найти одни из самых высокооплачиваемых и высококвалифицированных рабочих мест в промышленности даже сегодня, в 2024 году.

Но вот что важно. В электромобиле нет двигателя. Вместо этого подавляющее большинство ценности заключается в чем-то другом: аккумуляторе.

Изготовление аккумулятора очень сильно отличается от изготовления двигателя. Это химическая инженерия, а не машиностроение. Навыки, накопленные европейскими автопроизводителями на протяжении десятилетий, просто невозможно передать напрямую. Даже если бы Европа была единственным континентом в мире, производящим автомобили, переход от одной промышленной модели к совершенно другой, не прокатившись при этом на американских горках, все равно был бы огромной проблемой.

Но проблема Европы (а также Америки, Южной Кореи и Японии) заключается в том, что она не одна занимается производством автомобилей. Китай, который десятилетия назад изо всех сил пытался конкурировать с этими автомобильными двигателями, уже некоторое время инвестирует в производство электромобилей.

В этом им помогли субсидии, гораздо более щедрые, чем те, которые обычно получают их западные конкуренты (почти все автопроизводители так или иначе получают субсидии). Пекин уже давно полон решимости как доминировать на следующем этапе производства автомобилей, так и уменьшить свою зависимость от импорта нефти с Ближнего Востока — и то, и другое указывает на массовую электрификацию автомобильного транспорта.

И эти субсидии – наряду с дешевыми затратами на электроэнергию, чему способствует смягченное отношение Китая к угольной энергетике – являются одним из объяснений того, почему Китай может производить автомобили с гораздо более низкими затратами, чем их западные конкуренты. Аналитики швейцарского банка UBS недавно попытались сопоставить стоимость произведенного в Германии VW ID3 со стоимостью компонентов китайского автомобиля BYD Seal.

Они обнаружили, что производство BYD обходится дешевле – не только в целом, но и в отношении каждой отдельной детали. А поскольку производить его было гораздо дешевле, это означало, что его можно было продавать по гораздо более низким ценам.

Частично это объясняется государственной помощью, но, тем более, это следствие чего-то другого. Интерес Китая к батареям не является недавней тенденцией. Оно инвестирует в их производство уже много-много лет. Он пытается доминировать не только в производстве элементов, но и в производстве катодов и анодов, которые находятся внутри них, не говоря уже о химических веществах, используемых для изготовления этих электродов. Он укрепляет всю цепочку поставок – вплоть до шахт. И хотя в Китае можно найти лишь ограниченное количество лития и кобальта, китайские фирмы уже много лет скупают рудники в Африке и других местах.

В результате Китай является доминирующей страной не только в производстве электромобилей и элементов внутри них, но и почти во всех компонентах, которые входят в эти элементы. Если вы хотите сделать батарею сегодня, вам будет трудно не использовать хотя бы некоторые китайские технологии или продукты. Это такая доминанта.

Покойный бизнес-писатель Клэй Кристенсен придумал термин «подрывные инновации», чтобы описать подобные моменты. Когда появляется новая технология, которая полностью меняет промышленную структуру в секторе, действующим предприятиям невероятно трудно отреагировать и адаптироваться. Они просто не созданы для этого. Подумайте о том, как цифровая фотография вытеснила традиционную пленку или как смартфоны вытеснили традиционные компьютеры.

Читать далее: Рынок электромобилей Великобритании чувствует себя лучше, чем вы думаете

Что делает этот момент таким сложным для европейских автопроизводителей, так это то, что они пытаются конкурировать с прорывными инновациями, которые были усилены китайской промышленной стратегией. В результате Китай настолько далеко впереди в производстве аккумуляторов, особенно недорогих, что трудно представить, как Европа и Америка, а также, в некоторой степени, Южная Корея и Япония, смогут догнать их.

Именно поэтому так много стран прибегают к самому радикальному из всех экономических средств: высоким и дорогим тарифам на импорт китайских электромобилей. США и Канада ввели 100% тарифы, Индия последовала их примеру и установила аналогичные ставки. Европа ввела скользящий диапазон дополнительных тарифов. Японии еще предстоит это сделать, но она в некоторой степени защищена тем фактом, что ее потребители обычно покупают японские товары.

Главным исключением здесь является Великобритания. Эта страна еще не ввела никаких дополнительных пошлин на китайский импорт. В результате сейчас это одно из самых привлекательных мест в мире для китайских производителей для продажи своих автомобилей и одно из самых дешевых мест для покупки китайских автомобилей. Но это имеет глубокие последствия для отечественных автопроизводителей.

Поскольку стоимость энергии так выросла, конкурировать с китайским производством внутри страны становится все труднее, а не легче. Это поднимает глубокие вопросы о способности автомобильной промышленности этой страны выжить или конкурировать.

Логика этих переходов заключается в том, что они часто происходят в замедленном темпе, но становятся вполне самореализующимися. В прошлые годы у Великобритании и Европы были возможности инвестировать в аккумуляторы; они действовали поразительно медленно в создании новых цепочек поставок. Но карты всегда были против них. Ближайшие годы, вероятно, станут более трудными, поскольку приближается крайний срок выпуска электромобилей в 2035 году, что подталкивает потребителей к рынку, на котором все больше доминирует одна страна.