Разблокируйте дайджест редактора бесплатно
Рула Халаф, редактор FT, выбирает свои любимые истории для этого еженедельного информационного бюллетеня.
Руководитель крупнейшего в мире оператора нефтяных танкеров, зарегистрированного на бирже, обвинил орган ООН, устанавливающий морские правила, в том, что он «спит за рулем» из-за растущего темного флота нерегулируемых судов, заявив, что серьезная катастрофа является «только вопросом времени» имеет место.
Ларс Барстад, исполнительный директор Frontline, также раскритиковал европейские правительства за неспособность обеспечить соблюдение правил, призванных ограничить торговлю российской нефтью, заявив, что они обеспокоены ростом цен на энергоносители.
Число судов темного флота выросло примерно до пятой мирового флота после того, как связанные с Россией владельцы скупили сотни устаревших судов, чтобы обойти ограничения западных стран на торговлю нефтью в стране.
Возможность катастрофы была продемонстрирована в июле, когда танкер Hafnia Nile, управляемый сингапурской компанией Hafnia, столкнулся с Ceres I, судном темного флота, перевозившим иранскую нефть, в водах Малайзии.
Согласно последующему уведомлению Министерства финансов США о санкциях против владельцев «Цереры I», в момент столкновения радиолокационная система судна передавала неточное местоположение — обычная тактика кораблей темного флота, пытающихся скрыть свою деятельность.
Суда темного флота, перевозящие нефть из Ирана и Венесуэлы, а также из России, обычно являются собственностью офшорных компаний, право собственности которых неясно и часто не имеют надлежащей страховки. Они часто регистрируются под флагами стран, которые мало что делают для обеспечения соблюдения правил регулярных проверок безопасности.
Барстад сказал, что он «очень, очень обеспокоен» ростом темного флота, который, по его словам, побудил ряд «операторов-нарушителей закона» заработать «безумные суммы денег».
Он добавил, что Международная морская организация (ИМО), орган ООН, делает слишком мало для обеспечения соблюдения своих правил безопасности и охраны окружающей среды.
«Все эти суда. . . торгуются вне рамок IMO», — сказал Барстад. «Они уже давно спят за рулем в отношении танкеров».
Помимо столкновения с Церерой I, поступали сообщения и о других, неподтвержденных инцидентах, добавил Барстад. «Я очень удивлен, что у нас больше не было подобных инцидентов», — сказал он. «Я думаю, что это только вопрос времени, когда мы получим большой проект».
По его словам, такое судно, как Ceres I, перевозившее 2 миллиона баррелей сырой нефти, в случае будущего инцидента может расколоться на две части.
«С точки зрения окружающей среды это будет более серьезной проблемой», — сказал Барстад. «Это может произойти в любой день, и тогда самая большая проблема заключается в том, что если это произойдет, никто не будет знать, кому на самом деле принадлежит судно или груз».
Судовладельцы, соблюдающие правила, такие как Frontline, столкнулись с невыгодными условиями, поскольку многие другие работали с меньшими затратами в нерегулируемых темных флотах, добавил Барстад. По его словам, это отражает нежелание политиков обеспечивать соблюдение санкций.
«Политики решили не брать на себя политические риски», — сказал Барстад, добавив, что, по его мнению, многие опасаются повышения цен на энергоносители, если нефть из России, Ирана и Венесуэлы действительно будет исключена из международных рынков.
Настойчиво высказывались предложения о том, что такие страны, как Дания, которая контролирует вход в Балтийское море, и страны, расположенные вдоль Ла-Манша, должны проверять и брать под стражу танкеры, проходящие мимо их берегов без надлежащей страховки.
Барстад отказался выделить конкретные штаты, но сказал: «Мне кажется крайне нерешительным то, как осуществляется правоприменение. Если серьезно относиться к этому, следует занять жесткую позицию».
В ответ на критику Барстада в ИМО заявили, что в конце 2023 года ее генеральная ассамблея приняла резолюцию, призывающую государства-члены принять более жесткие меры в отношении мошеннической регистрации судов и активизировать проверки судов в порту.
В нем также говорится, что государства-члены несут ответственность за то, чтобы суда, плавающие под их флагом, соблюдали необходимые правила, а также за то, чтобы суда, посещающие их порты, соблюдали это.
