В прошлом месяце моя машина поступила в магазин на третий отзыв, связанный с программным обеспечением, за шесть месяцев. Приветливые ребята из автосалона в очередной раз не смогли самостоятельно установить необходимое обновление. Вместо этого наш теперь уже неуправляемый внедорожник стоял на их стоянке, ожидая своей очереди вместе с экспертами в штаб-квартире BMW. Очередь заняла четыре дня.
Эта задержка была одновременно болезненной и бессмысленной. Автопроизводители давно научились иметь под рукой необходимые детали и рабочую силу, прежде чем вызывать автомобиль для физического отзыва. Конечно, компания, которая утверждает, что у нее на дорогах 9 миллионов полностью модернизируемых автомобилей, уже может внедрить аналогичный процесс для программного обеспечения.
Управление такими обновлениями станет еще более важным с распространением электромобилей и все более сложных цифровых информационных систем и систем безопасности в автомобилях с бензиновым двигателем. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в прошлом году на исправления программного обеспечения пришлось 15 процентов отзывов автомобилей в США по сравнению с 6 процентами пять лет назад.
Три отзыва программного обеспечения BMW в США в прошлом году поставили ее впереди многих конкурентов, свидетельствуют данные NHTSA. Больше всего очков у Ford — 19, за ним следует Chrysler. У Tesla была самая высокая доля: 50 процентов из 16 отзывов требовали исправления программного обеспечения. Это неудивительно, учитывая, что электромобили гораздо больше полагаются на программное обеспечение и имеют меньше деталей, чем двигатели внутреннего сгорания.
Но данные об отзыве лишь поверхностно затрагивают более масштабную проблему с программным обеспечением. Автопроизводители, как и поставщики мобильных телефонов, регулярно используют обновления для улучшения существующих функций и продажи новых услуг существующим клиентам. Tesla была пионером в предложении регулярных «беспроводных» обновлений и платной подписки на свою систему беспилотного вождения «Автопилот».
Большинство производителей регулярно рассылают обновления, охватывающие все: от режимов внутреннего освещения и улучшения использования батареи до важных изменений в области безопасности. «Раньше можно было построить машину, упаковать ее в термоусадочную пленку и продать», — говорит Кевин Миксер, старший аналитик консалтинговой компании Gartner. «Теперь машина представляет собой живую платформу. . . Компании учатся на лету».
Унаследованным автопроизводителям это оказывается сложнее, чем их начинающим конкурентам. Когда в прошлом году Gartner составил рейтинг автопроизводителей по цифровым показателям, в первую семерку вошли китайские и американские производители электромобилей, в том числе Rivian, Tesla и Nio, а традиционные производители получили прискорбный средний балл — 33 из 100.
Проблемы с программным обеспечением, в частности, привели к задержке недавних запусков в Volvo и General Motors. Руководители Volkswagen настолько разочаровались в своей внутренней разработке программного обеспечения, что прошлым летом подписали соглашение с Rivian на сумму 5 миллиардов долларов.
Традиционные автопроизводители испытывают трудности с обновлениями по той же причине, по которой крупные банки потратили миллиарды на модернизацию технологий бэк-офиса: разрастание устаревших систем. В то время как Tesla начала с чистого листа, нынешним автопроизводителям приходится преодолевать старые электрические системы и производственные линии, преодолевать брандмауэры и интегрировать программный код, написанный поставщиками.
Это означает, что некоторые обновления легко загружаются из эфира. Другие превращают машину в кирпич. Или, как в случае с моими последними неприятностями, ввести в заблуждение соответствующее приложение BMW, заставив его думать, что моя машина находится в 1300 милях к востоку от своего реального местоположения и имеет вдвое меньше времени автономной работы, чем на самом деле.
Награда за это будет значительной. По мере того, как все больше автомобилей предлагают красивые экраны и информационно-развлекательные системы, а технологии аккумуляторов для электромобилей совершенствуются, автопроизводителям придется искать новые способы отличиться от своих конкурентов.
Производители предметов роскоши уже доказали, что решающее значение имеет создание у клиентов ощущения, что они получают что-то особенное, чтобы убедить их платить больше. При правильном выполнении обновления программного обеспечения могут укрепить связи между автопроизводителем и клиентом, поддерживая регулярный контакт, который раньше обеспечивала замена масла и проверки технического обслуживания.
«Пользовательский опыт и стиль автомобилей снова становятся центром того, что может отличать автомобили», — говорит Юрген Реерс, глобальный автомобильный руководитель консалтинговой компании Accenture. «Забота о клиентах в самом лучшем смысле этого слова».
Обновления программного обеспечения также сами по себе являются возможностью получения дохода. По оценкам Accenture, к 2040-м годам цифровые услуги могут приносить автопроизводителям до 3,5 триллиона долларов в год, или 40 процентов всех доходов, по сравнению с 3 процентами сегодня. Возможности варьируются от обновлений до подогрева сидений, самостоятельной парковки и предоставления водителям возможности покупать еду, топливо или развлечения премиум-класса прямо из автомобиля.
Но это прибыльное будущее придется подождать, пока автомобильные группы не овладеют искусством бесперебойного обновления программного обеспечения. Как показывает визит моего BMW в автомобильное чистилище, до сих пор это ускользало от них.
Следуйте за Брук Мастерс с мойFT
